¿Construirá Biden nuestro puente? Estados luchan por dinero del acuerdo de infraestructura 

El presidente Joe Biden, acompañado por la vicepresidenta Kamala Harris, anuncia el acuerdo de infraestructura bipartidista del senado en la Casa Blanca, diciendo que ambas partes cedieron en el proyecto de ley de casi 1 billón de dólares. (Kevin Dietsch/Getty Images).

Virginia Occidental quiere construir un ferrocarril turístico que recorra 28 millas para favorecer un enclave pesquero. Ohio necesita reparar un puente interestatal en Cincinnati que deja caer cemento a los conductores. En Pensilvania, cientos de puentes han dejado de funcionar, y seis millas al noreste de Detroit, cada año se vierten dos mil millones de galones de aguas residuales sin tratar en el lago St. Clair.

Esta es una muestra de los proyectos que compiten por los recursos del acuerdo de infraestructura del presidente Joseph R. Biden Jr. Los funcionarios de estados, ayuntamientos y sedes de condados de todo el país se preguntan si tendrán mejores carreteras, ferrocarriles y puentes, o si recibirán financiamiento para sus sistemas de agua, puertos y banda ancha.

En la Casa Blanca, Biden elogió el acuerdo al que llegaron demócratas y republicanos en el senado. Los senadores aprobaron 973 mil millones de dólares por cinco años, después de semanas de conversaciones.

El proyecto de infraestructura incluirá 312 mil millones para transporte, 55 mil millones para infraestructura de agua, 65 mil millones en banda ancha y 73 mil millones en infraestructura eléctrica.

Parte del debate nacional sobre cómo pagar por estos proyectos se centró en política fiscal. Biden propuso financiar el proyecto de ley aumentando la tasa de impuestos corporativos del 21 al 28 por ciento, mientras que los republicanos esperaban financiarlo por medio de programas existentes y el dinero sobrante del fondo de ayuda COVID-19. El acuerdo utilizará una nueva combinación de presupuestos nuevos y efectivo ya asignado que se reutilizará, incluyendo el sobrante del fondo emergencia por desempleo de COVID-19.

El presidente Joe Biden en la Casa Blanca, el 23 de junio, espera los resultados de las conversaciones entre un grupo de senadores demócratas y republicanos para llegar a un acuerdo sobre su plan de infraestructura, que inicialmente tenía 3 billones de dólares. (Kevin Dietsch/Getty Images)

“Pagar por las cosas siempre es muy difícil. La gente quiere ver valor en cada dólar que se gasta”, dijo Andry Wrinkler, director asociado de proyectos de infraestructura en el Centro de Políticas Bipartidistas.

Otra parte de las negociaciones se centró en discutir qué puede ser considerado una obra de “infraestructura”. Los republicanos han presionado en el Congreso para reducir el alcance del proyecto de ley al transporte terrestre y la banda ancha.

Pero la administración de Biden ha ampliado la definición de infraestructura para incluir nuevos elementos más allá de puentes y autopistas: empresas de investigación y desarrollo, expansión de servicios de cuidado cubiertos por Medicare e incluso un esfuerzo general para reformar los sistemas que históricamente han desfavorecido a las comunidades minoritarias.

Ambas partes se comprometieron con muchas de las prioridades de Biden establecidas para un segundo proyecto de ley que podría ser aprobado en el senado solo por los 50 demócratas, mediante el proceso llamado de conciliación. Este proceso legislativo evitaría el llamado filibusterismo, una técnica de obstruccionismo parlamentario que requiere 60 votos para desbloquear un proyecto de ley.

Antes de que se llegara al acuerdo, David Ditch, analista de políticas de la Heritage Foundation, un grupo de expertos de tendencia conservadora, dijo a Zenger News que limitar el proyecto de ley a los activos físicos sería la única forma de obtener apoyo bipartidista. La redefinición de “infraestructura” para ampliar su alcance resultó un paso engañoso para los votantes que apoyan el financiamiento federal para el transporte terrestre, dijo.

“Cuando todo es infraestructura, nada es infraestructura”, dijo Ditch. “No se pueden incluir todos los tipos de gastos bajo el término de infraestructura y obtener apoyo de ambos partidos”.

Winkler dijo que se sentía optimista de que un proyecto de ley de transporte terrestre bipartidista avance en el Congreso.

“Todavía hay mucha incertidumbre sobre cómo resolver estos problemas, pero hay mucho interés bipartidista en resolverlos”, dijo Winkler.

Ahora comienza la competencia entre estados, ciudades, condados, pueblos y aldeas de todo el país para conseguir el financiamiento necesario para llevar a cabo sus proyectos. A continuación, Zenger analiza algunos de ellos, y da cuenta de lo que cada uno necesita de Biden y el Congreso para llevarse a cabo.

Virginia Occidental: ferrocarriles rurales

En Virginia Occidental, existe la esperanza de que el plan de infraestructura se pueda utilizar para mejorar su red ferroviaria, cuyas 2,300 millas de vías están muy centradas en el transporte de mercancías, pero que también incluyen ferrocarriles escénicos existentes con los cuales el estado podría impulsar el turismo en sus montañas.

Virginia Occidental espera extender los ferrocarriles turísticos 28 millas, con 44 millones de dólares de fondos federales. El proyecto beneficiaría una red turística existente que incluye el Cass Scenic Railroad, que se ve aquí cerca de Leatherbark Junction. (Plan de trenes del estado de Virginia Occidental/WV DOT)

El plan ferroviario actual del estado enumera 93 proyectos entre grandes y pequeños, incluida una extensión de 28 millas del Ferrocarril Central de Virginia Occidental, que es propiedad del estado. Dicho proyecto costará 44 millones de dólares y llegará a Bergoo, un pequeño lugar cerca del río Elk que los entusiastas de la pesca dicen que es uno de los mejores destinos en el estado.

La extensión del ferrocarril escénico, dice el estado, traerá turistas para pescar, andar en kayak, andar en bicicleta, hacer caminatas y pernoctar a lo largo de las 28 millas que conectarán Spruce en el condado de Pocahontas con Bergoo en el condado de Webster y Durbin en el condado de Pocahontas con Elkins en el condado de Randolph.

El circuito completo sería de 90 millas, algunas de las cuales reutilizarían las vías existentes que están fuera de servicio.

Este es uno de los tres proyectos ferroviarios de West Virginia, que se estiman en más de 10 millones de dólares, para los que el estado busca apoyo.

“Creo que muy bien podría tener un gran impacto”, dijo Jimmy Wriston, subsecretario del Departamento de Transporte de Virginia Occidental, al referirse al financiamiento federal. “A muchas personas les gustaría extender un poco más el servicio ferroviario en Virginia Occidental”.

Eso incluye una parte de los 80 mil millones de dólares reservados en la propuesta de Biden para mejoras para Amtrak, el ferrocarril nacional de pasajeros que ha utilizado durante mucho tiempo para viajar de Delaware a Washington, D.C. Dos líneas de Amtrak de larga distancia atraviesan Virginia Occidental, uniendo Washington D.C. con Chicago y la ciudad de Nueva York con Chicago.

Wriston dijo que el tren suburbano operado por Maryland Area Regional Commuter, que transporta un promedio de 237 pasajeros diarios desde el extremo este de Virginia Occidental hasta la capital estadounidense, y comparte dos estaciones con la línea Amtrak, también se beneficiaría del plan.

Muchos de los otros proyectos importantes en el plan ferroviario estatal implican evaluar la seguridad de las intersecciones entre las vías del ferrocarril y las carreteras y realizar mejoras en los cruces más peligrosos y concurridos, en algunos casos mediante el reemplazo de los cruceros con puentes.

Pensilvania: Construyamos puentes

Muchos sitios en Pensilvania esperan que su puente local sea reparado, entre estos el Market Street Bridge, el tramo de 89 años que cruza Schuylkill en Filadelfia, con cuatro carriles de tráfico. Este no ha visto mejoras desde 2009.

No es inusual que el estatus oficial de los puentes del estado sea “en malas condiciones”: Pensilvania tiene el segundo número más alto de puentes “en pobres condiciones” en la nación, según el Departamento de Transporte del estado.

En el condado de Lycoming, el más grande del estado, solo 269 de los 617 puentes del área se consideran en “buenas condiciones”. En Montour, el condado más pequeño, solo 88 puentes de los 159 que existen se consideran en “buen estado”.

El Departamento de Transporte del estado necesita al menos 15 mil millones de dólares para reparar sus puentes y carreteras. Sin embargo, su presupuesto por estos conceptos se fija en 6.9 mil millones. Más recientemente, Pensilvania recibió una calificación de infraestructura C (suficiente) de la Casa Blanca, en parte debido a sus extensos problemas de carreteras y puentes.

El “American Jobs Plan” (Plan de empleo americano) de Biden promete reservar más de 600 mil millones de dólares para “transformar la infraestructura de transporte y hacerla más resistente”. Se destinarán 115 mil millones de este total para reparaciones de carreteras y puentes.

El gobernador Tom Wolf aún confía en el plan de infraestructura y lo describe como un “paquete audaz y completo”.

Ohio: Ayuda, nuestro viaducto se derrumba 

En Ohio, la prioridad de la ciudad de Cincinnati también se enfoca en los puentes: específicamente, el viaducto Western Hills, construido hace 89 años.

El viaducto conecta los principales corredores de Beekman Street y las avenidas Harrison, Queen City y Westwood con Spring Grove Avenue, Central Parkway, McMillan Street y la carretera Interstate-75 en el centro de Cincinnati. Todos los días transporta más de 55 mil coches a través de la estación de trenes Queensgate de CSX, la más concurrida del país.

Cincinnati quiere reemplazar el actual viaducto Western Hills de dos pisos con el diseño de un piso que se muestra en la imagen, pero faltan 210 millones de dólares para comenzar la construcción. (Ciudad de Cincinnati/Departamento de Transporte e Ingeniería)

Desde el piso superior del viaducto, cae cemento sobre el piso inferior. En la escala federal, esta vía obtuvo solo cuatro de nueve puntos por su condición física y fue declarada “funcionalmente obsoleta” en 2007.

La ciudad de Cincinnati y el condado de Hamilton han asegurado 125 millones de dólares de los 335 millones requeridos para construir un puente de un solo piso que reemplace al anterior con ocho carriles de tráfico y, a diferencia del cruce existente, carriles protegidos para peatones y bicicletas. Esta opción es más fácil que rehabilitar el diseño existente, ya que es complejo trabajar sobre las vías del tren.

“La ciudad y el condado continuarán buscando agresivamente los fondos necesarios para completar el nuevo viaducto, incluida la solicitud de las próximas subvenciones federales y estatales”, escribió la administradora de la ciudad Paula Boggs Muething en un memorando al municipio el año pasado.

Los fondos federales permitirían el reemplazo para 2028, seguido de la demolición del puente existente, una calendarización similar a la de otros grandes proyectos de infraestructura que se solicitan fondos federales.

Michigan: limpiar el lago St. Clair 

En Michigan, el lago St. Clair presenta “el mayor problema de aguas residuales [o] aguas pluviales” en todo el estado, según Lance Binoniemi, vicepresidente de asuntos gubernamentales de la Asociación de Infraestructura y Transporte de Michigan.

Aproximadamente a seis millas fuera de Detroit, la masa de agua de 430 millas cuadradas continúa contaminada con aguas pluviales y residuales de los condados vecinos, a pesar de ser una fuente de agua potable para más de 5 millones de personas en Michigan y Canadá. Estas aguas residuales provocan la proliferación de algas tóxicas y, durante las temporadas de lluvia, el lago suele tener brotes de E. coli.

“La expansión urbana, las alcantarillas que se desbordan y las especies invasoras han afectado gravemente al lago”, dijo Binoniemi. “Los niveles peligrosos de contaminación bacteriana a lo largo de las costas han provocado cierres de playas y otros problemas de salud pública”.

Una fotografía cenital del lago St. Clair de Michigan muestra las aguas turbias producto del exceso de aguas residuales de los condados locales que desembocan en él. (Save Lake St. Clair/Facebook)

Mike Gutow, un empresario del condado de Macomb y fundador de la organización sin fines de lucro Save Lake St. Clair, ha luchado para crear conciencia y financiar proyectos en pro de la salud del lago durante una década.

En 2011, Gutow cuestionó la perspectiva del Departamento de Calidad Ambiental de Michigan con respecto al lago. Pero este afirmó que las algas tóxicas provenían de las heces de los gansos. Al final, Gutow tenía razón: las algas eran producto de las aguas residuales humanas.

Gutow bebe agua del grifo, se ducha y va a pescar, pero se niega a comer lo que pesca. De hecho, el gobierno local ha aconsejado a los ciudadanos que no coman pescado. Algunos de sus vecinos solo beben agua embotellada. Gutow no permite que sus hijos naden en las playas. Los parques y las playas se cierran durante la temporada de lluvias debido a la bacteria E. coli, que proviene de la materia fecal humana y animal.

Un pez muerto flota en las aguas turbias del lago St. Clair. (Save Lake St. Clair/Facebook)

La calidad del agua potable en St. Clair no violó ningún estándar de la Agencia de Protección Ambiental en 2020, excepto durante un incidente de clima severo en enero, que aumentó el PH del agua a un nivel que podría causar corrosión del metal.

Si bien el agua del lago es procesada y tratada para su consumo seguro por la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de St. Clair, una amplia variedad de contaminantes sobrevive a dichos procesos, incluidos repelentes de insectos, medicamentos y detergentes, según la Safe Drinking Water Foundation.

El lago también sirve como un lugar turístico regional para pasear en bote y nadar, pero solo pasa las pruebas de calidad del agua para nadar de manera segura del 60 al 95 por ciento del tiempo, según Swim Guide, una organización de turismo acuático sin fines de lucro. Estas pruebas, que se realizan diariamente de abril a septiembre, detectan la presencia de E. Coli.

Cuando la gente piensa en infraestructura, generalmente piensa en carreteras, dijo Gutow. Por ello es más difícil obtener recursos para salvar el lago St. Clair cuando estos provienen de un paquete de infraestructura. No todos ven las tuberías obsoletas y el agua turbia de la zona. Los políticos locales continúan ignorando las peticiones de ayuda de Gutow.

Justo este mes, la gobernadora Gretchen Whitmer anunció que había obtenido 500 millones de dólares en subvenciones del Plan de Agua Limpia de Michigan, de los cuales 481,250 se asignaron a las playas del St. Clair y el área circundante.

Sin embargo, solucionar todos los problemas del lago St. Clair requerirá hasta 70 millones de dólares, dijo Binoniemi.

“Necesitamos más de mil millones de dólares en nuestras vías fluviales, nuestras alcantarillas y agua potable en Michigan”, dijo Binoniemi. “No hemos visto una inversión federal o estatal significativa [en este tipo de proyectos]”.

Durante los próximos 20 años, la infraestructura de agua potable de Michigan requerirá 13 mil millones en fondos adicionales, según la Casa Blanca. El estado recibió una D+ (deficiente) en su boleta de calificaciones de infraestructura oficial.

El colapso de la presa Greenlake ha generado preocupación.

Hawái: Dar un gran impulso a Big Island

Hay proyectos de infraestructura en los 50 estados. El más alejado de Washington, D.C. es el de extensión de una carretera en Hawái que necesita 72 millones de dólares para completarse.

Hawái planea extender la autopista Daniel K. Inouye, también conocida como Saddle Road, en Big Island, por aproximadamente 10.5 millas. Con esta extensión, Saddle Road podrá conectar la autopista Mamalahoa con la Queen Ka’ahumanu, que une los aeropuertos de las costas este y oeste. Se espera que la carretera transporte 19,400 automóviles y camiones al día para 2035.

Los planes para extender la autopista Daniel K. Inouye en Hawái, 10.5 millas en la zona que se muestra en la imagen se han estancado desde 1999, y no avanzarán a menos que el estado obtenga 72 millones de dólares en fondos federales. (Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental/HI DOT)

En un momento, el estado había esperado financiar este proyecto con bonos y un plan basado en parte en una tarifa por el alquiler de automóviles, pero la pandemia y la pérdida de ingresos por turismo frustraron este proyecto.

Al igual que muchos proyectos de infraestructura que se promocionan para recaudar fondos, la extensión de Saddle Road no es un proyecto nuevo: desde 1999, dicha autopista se ha modernizado con más de 300 millones de dólares gastados, algunos de ellos en fondos federales, pero la extensión nunca se ha realizado.

Ahora, al igual que distintas comunidades en los 50 estados, los habitantes de Big Island están en espera de descubrir si verán mejorada su infraestructura.

(Traducido y editado por Gabriela Olmos. Editado por Melanie Slone)

(Reportaje adicional de Stella Grace Lorence)

 



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